Меры, предпринимаемые судном, терпящим бедствие. Энциклопедия техники Что такое Воздушное судно, терпящее бедствие, что означает и как правильно пишется «Да-да, это национальное бедствие!»

Действия судов оказывающих помощь

Помощь, оказываемая поисково-спасательной авиацией

Планирование и проведение поиска

Завершение поиска

Бедствие воздушных судов в море

Приложение №1. – Стандартная форма сообщений о состоянии поиска и спа-сения.

Приложение №2. – Маневрирование судна оп команде «Человек за бортом».

Приложение №3. – Правило V/10 Международного кодекса по охране чело-веческой жизни на море 1974 г.

Дополнения.

Международная морская организация (ИМО) приняла новое Руководство по поиску и спасению на море (International Aeronautical and Maritime Search and Resell Manual - IAMSAR). Оно заменяет ранее существовавшее руководство для спасательных координационных центров IMOSAR и Руководство для торговых судов по поиску и спасению MERSAR.

Руководство учитывает привлечение авиации к поисково-спасательным опе-рациям на море; описывает систему поиска и спасения, создание и работу национальных и региональных спасательно-координационных центров, сотрудничество соседних государств, планирование и проведение операций и учений; регламентирует подготовку экипажей судов для проведения спасательно-поисковых операций и действий.

Подача буксира, тушение пожара, помощь пострадавшим, эвакуация экипажа с терпящего бедствие судна - это сложные операции, и то, что их можно выполнить такими силами, вызывает сомнение. Кроме того, нужно управлять собственным судном, чтобы не оказаться в роли спасаемого.

Создание аварийно-спасательного флота на Украине - важнейшая задача, но этого недостаточно. Необходимо также создавать аварийно-спасательную и санитарную авиацию (руководство IAMSAR).

В нашем регионе, включая Азовское море, имеется всего один ледокол в Ма-риупольском порту, нет ни одного спасательного и пожарного судна.

ОРГАНИЗАЦИЯ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНОЙ ОПЕРАЦИИ

Судно, терпящее бедствие на море, должно передать любыми видами связи сигнал бедствия, название и местонахождение судна, характер бедствия и вид требующейся помощи, а также другую информацию, которая способствовала бы спасению. Согласно «Руководства по международному авиационному и

морскому поиску и спасанию» (IAMSAR) в ГМССБ для передачи сигнала бедствия и аварийного радиообмена выделены определенные частоты:

ЦИВ Радиотелефония Радиотелекс УКВ, ПВ-КВ-диапазон

Кроме этого, для передачи сигнала бедствия необходимо ис пользовать международные спутниковые системы ИНМАРСАТ и КОСПАС – SARSAT.

Каждое судно, принявшее сигнал бедствия или сообщение о бедствии, должно немедленно ретранслировать полученное сообщение на ближайший спасательно-координационный центр (СКЦ), постараться установить связь с судном в бедствии и следовать с наибольшей скоростью на помощь погибающим. Если авария случилась в штормовую и холодную погоду, люди могут погибнуть в очень короткое после кораблекрушения время. В этом случае фактор времени играет главную роль.

Суда, следующие в район бедствия, должны держать постоянную связь с СКЦ и между собой для определения наиболее эффективных мер по оказанию помощи бедствующему судну и спасению людей.

При следовании в район бедствия на судне заблаговременно готовят: бортовые леера (бурундуки) для удержания шлюпок и плотов; грузовые стрелы и краны для подъема из воды людей и плотов; бросательные концы с прикрепленными к ним спасательными кругами; штормтрапы и сетки для подъема людей на борт судна; спасательные шлюпки и плоты; линеметательные устройства для подачи на бедствующее судно буксирного троса. Кроме того, ведут подготовку членов экипажа, которым, возможно, придется оказывать помощь пострадавшим в воде. Готовятся к оказанию медицинской помощи.

Успех проведения поисково-спасательной операции зависит от следующих основных факторов:

Эффективности использования радиотехнических систем и средств визуального наблюдения при определении местоположения бедствующего судна, судовых спасательных средств или людей на воде;

Наличия необходимого оборудования и устройств для спасания людей и оказания помощи судну;

Координации действий поисково-спасательных операций между СКЦ и судами-спасателями.

При участии нескольких судов одно из них назначается координатором поисково-спасательной операции и принимает на себя обязанности по общему руководству. Судно, назначенное координатором поиска, должно поддерживать постоянную связь с судами и СКЦ. Для своего обозначения такое судно днем поднимает двухфлажный сигнал FR, ночью любой набор огней, отличных от МППСС, о чем сообщается судам в районе поиска.

Планирование поисково-спасательной операции должно начинаться сразу же после приема сигнала бедствия. Первой задачей спасателей является определение наиболее вероятного места нахождения объекта, терпящего бедствие. Если судно, севшее на мель, имело надежную обсервацию и место посадки также точно определено, задача спасателей состоит только в быстрейшем подходе к месту бедствия.

Рис. 12.31. Определение начального района поиска

Первоначальный район поиска наносится на карту следующим образом:

Определяется вероятная точка нахождения терпящих бедствия – DATUM - с учетом действия внешних сил (ветра, течения и волнения) и времени подхода к району бедствия;

Проводится окружность радиусом R = 10 миль с центром в точке вероятного нахождения спасающихся;

Окружность заключается в квадрат – это и является первоначальным районом поиска.

Определение спасателями вероятного места бедствия в открытом море зависит от ряда факторов: ветрового дрейфа, сноса течением, точности счислимого места бедствия, вероятности активного движения судна или его спасательных шлюпок после того, когда были сообщены в последний раз координаты. Эта задача усложняется из-за недостаточной достоверности каждого указанного фактора.

Данные о постоянном течении выбирают из навигационных пособий. Направление и силу ветра в районе бедствия можно узнать из факсимильных карт погоды, уточнив эти данные по возможности у судов, находившихся вблизи места бедствия. Ветровое течение образуется после 6-12 часов действия местного ветра надводной поверхностью. Направление и скорость ветрового течения можно определить по следующим правилам, дающим приближенный результат:

Ветровое течение отклоняется вправо на 30° от направления ветра в северном полушарии и влево на 30° - в южном; в экваториальной зоне При приближении к району вероятного нахождения терпящих бедствие на поисковых судах необходимо усилить визуальное наблюдение. Дальность течение совпадает по направлению с ветром;

Скорость ветрового течения, выраженная числом миль в сутки, численно равна скорости ветра в узлах.

Ветровой дрейф различных плавучих объектов определяется также с недостаточной точностью. Принято считать, что спасательные шлюпки и небольшие катера имеют скорость дрейфа, равную 2-5% скорости ветра.

СХЕМА 1 Поиск по расширяющимся квадратам.

Скорость дрейфа плота составляет примерно 1 узел при ветре 5 м/с и около 2 узлов при скорости ветра 15 м/с.

При выборе схемы поиска учитываются следующие факторы:

Количество и типы судов, участвующих в поисковой операции;

Размер обследуемого района; тип и размеры терпящего бедствия судна;

Гидрометеоусловия; время суток; время прибытия в исходный пункт.

Рис. 12.32. Схемы поиска терпящих бедствие

Дальность обнаружения шлюпок и плотов с мостика судна небольшая: всего 1 – 2 мили при ясной погоде и умеренном волнении. Сигнал гелиографа можно обнаружить на расстоянии до 5 миль, а сигнальную ракету ночью – с расстояния до 20 миль.

При условии, что на шлюпке или плоте включен радиолокационный маяк-ответчик (SART), то на экране радиолокатора поискового судна появиться следующее изображение:

Рис. 12.33. Сигнал SART на экране радиолокатора

а) на расстоянии 5 – 8 миль; б) на расстоянии менее 1 мили

При появлении сигнала на экране РЛС, необходимо лечь на курс, равный пеленгу на работающий SART, и попытаться установить связь с терпящими бедствие при помощи УКВ радиостанции.

Поисково-спасательная операция должна продолжаться до тех пор, пока остается разумная надежда на спасение оставшихся в живых.

Для снятия людей с гибнущего судна при помощи шлюпки судно-спасатель выходит на наветренную сторону гибнущего судна и спускает подветренную шлюпку. Пока шлюпка производит снятие людей, судно-спасатель переходит на подветренную сторону аварийного судна, чтобы дать возможность шлюпке со спасенными людьми возвратиться по ветру и волне.

Если состояние погоды не позволяет спустить шлюпку, то спасение людей значительно осложняется. В этом случае линь подают другими способами, например при помощи линеметательных аппаратов или при помощи поплавка.

Для снятия людей с гибнущего судна может быть использован спасательный плот. Для этого судно - спасатель буксирует плот на длинном буксирном тросе, медленно пересекая курс гибнущего судна под его кормой и маневрируя таким образом, чтобы приблизить буксирный трос к судну и дать возможность экипажу этого судна поднять его на палубу, а вслед за тем подтянуть плот к борту на подветренной стороне. При успешном осуществлении такой операции можно посадить людей на плот и отправить их на судно - спасатель. В случае необходимости операцию повторяют.

Хорошим средством для подъема людей на борт судна – спасателя является сетка. По сетке могут одновременно подниматься несколько человек, при этом имеется возможность оказания помощи физически слабому человеку или раненому, т. к. с обеих сторон могут подниматься другие люди, оказывающие ему помощь. Кроме того, необходимо использовать штормтрапы, рекомендуется также вдоль борта расставить людей с бросательными концами, при этом на подаваемой части линя должны быть завязаны беседочные узлы.

Что такое "Воздушное судно, терпящее бедствие"? Как правильно пишется данное слово. Понятие и трактовка.

Воздушное судно, терпящее бедствие Воздушное судно, терпящее бедствие Воздушное судно признаётся терпящим бедствие, если ему самому или людям, находящимся на его борту, угрожает непосредственная опасность, которая не может быть устранена самим экипажем. По регламентам международным авиационным, аварийная стадия подразделяется на стадию неопределённости (характеризуется наличием неуверенности в безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц); стадию тревоги (означает, что существуют опасения в отношении указанной безопасности); стадию бедствия (характеризуется наличием обоснованной уверенности в том, что воздушному судну и находящимся на его борту лицам грозит серьёзная и непосредственная опасность или им требуется оказать немедленную помощь). В нашей стране действия командира В. с., т. б., его экипажа и других лиц регулируются Воздушным кодексом СССР. Прежде всего В. с., т. б., должно подавать сигналы бедствия. Для всей авиации установлены сигнал «СОС», а также сигналы срочности и предупреждения об опасности. Сигналы бедствия передаются и принимаются на действующих каналах управления воздушным движением, общих каналах связи и пеленгации, а также на частоте международной спасательной службы. При полётах над морем экипаж передаёт эти сигналы и на международной частоте для морской судов. Сигналы срочности передаются только на частотах связи с органами управления воздушным движением. Экипаж В. с., т. б., одновременно с сигналом «СОС» включает сигнал бедствия, аппаратуру опознавания, а затем сообщает своё местонахождение (координаты) и передаёт сигналы для радиопеленгования, после чего сообщает о характере происшествия и необходимости помощи. В случае невозможности продолжения полёта В. с., т. б., командир должен принять решение о вынужденной посадке, при этом средства автоматической передачи сигналов пеленгирования, если они имеются, должны быть постоянно включены. Командир воздушного судна, принявший сигнал бедствия от другого воздушного судна либо обнаруживший В. с., т. б. или потерпевшее бедствие, обязан оказать ему помощь (если он может это сделать без опасности для вверенного ему судна, пассажиров и экипажа), отметить на карте место бедствия и сообщить о бедствии органу управления воздушным движением. Экипаж любого воздушного судна должен, кроме того, продолжать следить за передачей информации о бедствии на установленной частоте. Передачи сообщений с других воздушных судов на этой же частоте, не вызываемые крайней необходимостью, запрещаются до особого указания диспетчера. Органы управления воздушным движением обязаны принимать все возможные меры к оказанию помощи В. с., т. б. или потерпевшему бедствие, в том числе иностранному В. с. Табл.-Международная таблица сигналов

Действия судна терпящего бедствие

2.1.Передача сообщения о бедствии

2.1.1.Терпящее бедствие судно должно передавать сигнал бедствия и сообщение о бедствии на одной или нескольких морских международных частотах бедствия в зависимости от их наличия:

(a) 500 Кгц (радиотелеграфия),

(b) 2182 Кгц (радио телефония)

(c) 156.8МГц (16-й канал УКВ) (радиотелефония).

2.1.2.Перед передачей сигнал бедствия на частоте 500 или 2182 Кгц настоятельно рекомендуется передать соответствующий сигнал тревоги.

2.1.3.Кроме того, в удаленных районах океана рекомендуется до­полнительно передавать сигнал бедствия и сообщение о бедствии с использованием высокочастотной связи "судно- берег" на береговую радиостанцию (см. п. 7.1.2)
Это следует делать во всех случаях, когда на сигналы бедствия на частотах 500 и 2182 Кгц или 156.8МГц (16-й канал УКВ) не получен ответ других станции.

2.1.1.В случае любого сомнения относительно получения сообщения о бедствии, его следует также передать на любой доступной частоте, на которой можно привлечь внимание, например на межсудовой частоте связи, которая может использоваться в ограниченных районах.
Однако прежде чем изменить частоту, следует выждать определенное время необходимое для получения ответа.

2.1.2.В случае неисправности судовой радиостанции сообщение можно передать с помощью используемой на спасательных средствах переносной аппаратуры подключенной к главной судовой антенне.

2.1.3.Еще одним средством оповещения находящихся поблизости судов может служить указывающий местонахождение аварийный радиобуй (ЕР1РБ).

2.2.1.Важнейшими составляющими сообщения о бедствии являются:

a) название судна.

b) местонахождение,

c) характер бедствия и вид необходимой помощи,

с) любая другая информация, которая может облегчить спасание (например, курс и скорость, если судно на ходу, намерения капитана, число людей, покидающих судно, если такие имеются вид груза, если он опасен).

2.2.2.Кроме того, очень важно предоставить следующую информацию:

(а) погода непосредственно в районе бедствия, направление и сила ветра волнение и зыбь, видимость, наличие навигационных опасностей (например, айсбергов);

(b) время оставления судна,

(c) число членов экипажа, оставшихся на борту, (с) число серьезно раненных,

(е) число и тип спущенных на воду спасательных средств, (1) аварийные средства указания местонахождения на спасательных средствах или в море,

(д) курс и скорость, а также любые их изменения (когда аварийное судно на ходу, а частности при сохранении полной или частичной возможности пользоваться главными двигателями и рулевым устройством).

2.2.3.При необходимости оказания медицинской помощи больному или пострадавшему члену экипажа следует указать дополнительные сведения, приводимые ниже. В отдельных случаях могут потребоваться и иные сведения.
Для преодоления языкового барьера могут быть использованы сигналы, указанные в Глава 3. Международного свода сигналов. При необходимости эвакуации больного или пострадавшего члена экипажа все аспекты такой операции должны быть тщательно взвешены относительно как нуждающегося в помощи, так и спасателя.

При снятии больного должны быть указаны:

(a) фамилия пациента, возраст пол, национальность, язык,

(b) дыхание, частота пульса, температура тела и кровяное давление,

(c) локализация боли,

(с) природа заболевания или травмы, включая внешние признаки и историю болезни,

(е) симптомы.

(f) тип, время, форма и количество лекарственной терапии,

(g) время последнего потребления пищи,

(g) способность пациента есть пить двигаться или его транспортабельность,

(h) наличие на борту судовой аптечки врача или обученного медицинского персонала,

(i) наличие на судне подходящего места для посадки вертолета или проведения им подъемных операций

(к) фамилия, адрес и номер телефона судового агента,

(j) последний порт захода, следующий порт захода и ожидаемое время прибытия туда,

(m) другие замечания по существу.

2.2.1.Всю информацию о бедствии включить в первоначальное со­общение бывает, как правило, невозможно Периодичность последовательных передач определяется обстоятельствами. Вообще если позволяет время, предпочтение следует отдавать коротким сообщениям, а не одному или двум длинным.

2.3.Пеленгование и наведение

2.3.1. После передачи сообщения о бедствии на частоте 500 Кгц нужно передать два тире продолжительностью от 10 до 15с за каждым, из которых следуют позывные судна, что позволит береговым радиопеленгаторным станциям и судам взять пеленг. Эту передачу следует повторять регулярно через определенные промежутки времени 232.
В случаях, когда используется частота 2182 Кгц следует выполнять аналогичные действия, последовательно повторяя позывные или название судна либо длительный цифровой счет вместо двух тире упомянутых выше.

2.4. Аннулирование сообщения о бедствии

2.4.1. Во всех случаях, когда необходимость в спасании людей или продолжении поиска отпадает сообщение о бедствии должно быть аннулировано.

2.5.Обучение

2.5.1. Очень важно чтобы все средства, используемые для указания местоположения терпящего бедствие судна, или спасательных средств применялись надлежащим образом. Радиопередачи следует начинать как можно раньше, а такие средства, как сигнальные ракеты и фальшфейеры, следует оставлять в резерве до тех пор, пока не выяснится, что они могут привлечь внимание находящихся поблизости морских или воздушных судов Капитану следует обратить внимание на эффективность проведения тренировок с тем, чтобы как можно большее количество членов экипажа умело надле­жащим образом пользоваться всеми приспособлениями, предназначенными для обеспечения их безопасности.

Выход к местам сбора и посадки в коллективные спасательные сред­ства. По сигналу тревоги по оставлению судна члены экипажа должны прибыть на места сбора, которые, как правило, находятся вблизи мест установки коллективных спасательных средств и посадки в них или совпадают с ними, при условии, что они легко доступны, по возможности защищены от непогоды и вмещают всех людей, которые должны там собраться. Места сбора указываются при объявлении тревоги. Они предусматриваются заранее, однако могут быть изменены из-за большого кре­на, заливания палубы, наличия огня или задымленности и т. п.

Перед выходом необходимо одеться в соответствии с климатическими усло­виями и погодой, рассчитывая на самый худший вариант. В условиях умеренных и низких температур нужно надеть теплую, желательно шерстяную одежду (теплое белье, свитеры), теплые носки, куртку с водонепроницаемым верхним слоем, шер­стяные перчатки, прочную закрытую обувь и головной убор. Нельзя надевать обувь на высоких каблуках. Нужно взять с собой личные документы, очки, самые необ­ходимые лекарства. К месту сбора каждый должен выходить с закрепленными за ним индивидуальными спасательными средствами (спасательным жилетом, гидротермокостюмом).

Для указания маршрутов эвакуации по судну размещаются фотолюминес­центные указатели с символами или надписями белого или желтого цвета на зеле­ном фоне. Указатели обозначают также места расположения спасательных средств, выхода из помещения и т. п.

Сбор членов экипажа должен осуществляться:

При численности экипажа до 15 человек - в течение 3 минут;

При численности от 15 до 50 человек - в течение 4 минут;

При численности более 50 человек - в течение 10 минут.

Четкость, быстрота и согласованность действий при выходе к местам сбора по тревоге отрабатывается на учениях по оставлению судна. Члены экипажа долж­ны твердо знать, по каким маршрутам и через какие выходы они должны попадать к местам сбора, уметь ориентироваться на судне в полной темноте.

Выделенные члены группы охраны порядка и безопасности по команде с мо­стика проверяют пути эвакуации, докладывают на мостик, какие проходы свобод­ны или загромождены, при необходимости освобождают проходы.

Организуется доставка и погрузка в спасательные средства одеял, дополни­тельных запасов воды, продовольствия, пиротехнических средств. Члены экипажа, за которыми закреплены соответствующие обязанности, доставляют с мостика но­симую радиостанцию, автоматический радиобуй, радиолокационный ответчик.

Командиры шлюпок и плотов и их заместители проверяют по спискам нали­чие людей, расписанных на эти спасательные средства. Списки должны также иметь заместители командиров шлюпок и плотов.

На местах сбора и при посадке в коллективные спасательные средства осо­бенно велика роль соблюдения порядка и дисциплины. Командир шлюпки или плота должен показывать пример собранности и уверенности в своих действиях, пресекать проявления паники и растерянности.

Перед посадкой в надувной спасательный плот командир плота изымает у спасающихся ножи, отвертки и другие колющие и режущие предметы.

Спасательные жилеты и гидротермокостюмы надевают по команде с мости­ка. Командир плота или шлюпки и его заместитель проверяют правильность наде­вания.

Старший помощник капитана организует контроль за тем, чтобы никто из людей не остался в жилых или служебных помещениях судна.

Посадка в шлюпки и спуск их на воду. В зависимости от конструкции суд­на посадка в шлюпки осуществляется либо на местах их установки, либо после их вываливания и приспускания до нижележащей палубы.

По команде:

Отдают откидные части поворотных кильблоков (если они предусмотрены для установки шлюпки по-походному) и найтовы, удерживающие шлюпку;

Освобождают стопоры шлюпбалок, предохраняющие от случайного спуска шлюпки;

Действуя ручным тормозом шлюпочной лебедки, дают ход шлюпбалкам, вы­водят шлюпку за борт и опускают ее до уровня посадочной палубы;

Закрепляют ходовые концы лопарей шлюпталей, заводят подтягивающее устройство и с его помощью прижимают шлюпку к борту;

Выбирают втугую фалини и закрепляют их.

Посадка в спасательную шлюпку или на спасательный плот осуществляется только по приказанию командира спасательного средства или другого ответственного лица командного состава. Люди садятся в шлюпку, соблюдая установленную командиром шлюпки очеред­ность. В первую очередь в шлюпку переходят члены спусковой команды, назначенные для оказания помощи при посадке в шлюпку и обеспечения спуска. Затем переходят лица, нуждающиеся в помощи при посадке: раненные и больные, дети, женщины, пожилые люди. Последним занимает место командир спасательного средства.

Для посадки нужно использовать носовые и кормовые люки шлюпки. Ко­мандир шлюпки руководит размещением людей, с тем, чтобы их вес был равно­мерно распределен по всей площади шлюпки. Спасающиеся должны занять места в шлюпке, пристегнуть привязные ремни и выполнять распоряжения командира. После посадки всех людей нужно:

Изнутри закрыть все люки и открыть вентиляционные отверстия;

Открыть топливный кран и запустить двигатель.

Шлюпку спускают на воду потравливанием лопарей шлюпталей. Спускать шлюпку следует так, чтобы она садилась во впадину между волнами. Когда шлюп­ка окажется на гребне волны, нужно разобщить ее от талей, действуя устройством управления подъемными гаками.

Когда есть необходимость принять в спущенную шлюпку оставшихся на борту аварийного судна людей, шлюпка удерживается у борта на фалинях, и люди спускаются в нее с помощью трапов, шкентелей с мусингами, сеток или скатов.

Если спуск части спасательных средств невозможен, командиры шлюпок и плотов организуют перераспределение людей, с тем, чтобы оставшиеся шлюпки и плоты были загружены равномерно.

Конвенция СОЛАС-74 предписывает, чтобы либо на коллективных спаса­тельных средствах, либо на пульте управления их спуском или вблизи них были размещены плакаты с нанесенными на них символами, наглядно изображающими действия при посадке в шлюпки или плоты, спуске их на воду и использовании их оборудования.

Спуск спасательных плотов и посадка в них. Надувные спасательные пло­ты сбрасываются на воду после отдачи креплений контейнеров. Плоты наветренно­го борта перетаскиваются на подветренный. Перед сбрасыванием нужно проверить крепление ходового конца пускового линя к судну. Когда плот окажется в воде, нужно выбрать слабину пускового линя и резко дернуть за него; включается систе­ма газонаполнения. После надувания камер плавучести плот подтягивают к борту судна за пусковой линь.

Посадка в плот производится по трапам, спасательным шкентелям или с платформы морской эвакуационной системы. При высоте борта до двух метров можно прыгнуть на днище плота через вход, а при высоте до четырех метров - на арки плота после их наполнения. Прыжки на плот допускаются, но не рекоменду­ются, поскольку при этом можно повредить плот или причинить травму человеку, который уже находится на плоту. Если "сухой" переход невозможен, приходится прыгать в воду и попадать на плот из воды. Подплыв к плоту, спасающиеся удер­живаются за спасательный леер и по очереди забираются на плот, используя поса­дочную площадку или посадочный трап.

Если обессилевший человек не может самостоятельно взобраться на плот, то его необходимо развернуть в воде спиной вниз и прибуксировать к входу. Два че­ловека, уже находящиеся на плоту, подхватывают обессилевшего под мышки и резко падают на спину внутрь плота, этим рывком затаскивая его на плот.

Не исключено, что после раскрытия контей­нера и надувания плот окажется на воде переверну­тым вверх дном. При этом он будет накренен на тот край, на котором закреплен газовый баллон. Чтобы привести плот в нормальное положение, нужно раз­вернуть его повышенным краем против ветра и взо­браться на днище, став ногами на газовый баллон. Руками взяться за лямки, пришитые к днищу. Сде­лав глубокий вдох и задержав дыхание, резким рыв­ком опрокинуть плот на себя. Из-под плота вынырнуть в сторону газового баллона, чтобы избежать опасности запутаться в линях, свисающих с противоположной сто­роны. Затем, поднявшись на плот, возможно скорее его осушить.

Отход спасательных средств от борта судна. Для отхода шлюпки от борта нужно незначительно переложить руль от борта судна, отдать фалинь и дать ход. Однако отход спасательной шлюпки или спасательного плота от борта тону­щего судна осложняется тем, что шлюпки и плоты спускаются, как правило, с под­ветренного борта и после спуска на воду оказываются в ветровой тени судна. Шлюпка с гребным винтом фиксированного шага правого вращения может отхо­дить от правого борта судна как в нос, так и в корму. От левого борта судна шлюп­ка может отходить только на переднем ходу, так как на заднем ходу корма шлюпки будет не отходить от борта судна, а, наоборот, прижиматься к нему.

Чтобы отойти от борта судна на спаса­тельном плоту, нужно подтянуть балластные карманы, находящиеся под днищем плота, за прикрепленные к ним штерты. При раскрытии плота один из двух плавучих якорей, входя­щих в комплект его снабжения, окажется в воде. Нужно выбрать этот якорь за прикреп­ленный к нему нирал. Чтобы отсоединить плот от тонущего судна, надо обрезать пусковой линь (фалинь) ножом с закругленным лезвием и плавучей рукояткой, закрепленным около входа в плот вблизи места крепления коренного конца фалиня.

Командир спасательного плота назначает двух гребцов, которые садятся у входа под тент и работают веслами, отводя плот от гибнущего судна. Когда плот отойдет от судна на достаточное расстояние, отпускают штерты, подтягивающие балластные карманы.

Действия спасающихся в коллективных спасательных средствах после отхода от гибнущего судна. На внутренней стороне тента спасательного плота напечатана инструкция по первоначальным действиям, которая расположена так, чтобы ее можно было прочитать при свете электрической лампочки, автоматически загорающейся при надувании плота. Инструкция напоминает, что должен сделать экипаж плота в первую очередь:

Организовать поиск и спасание людей, оказавшихся в воде; плавающим в от­далении нужно бросать спасательное кольцо, прикрепленное к плавучему линю, и подтягивать к входу плота;

После отхода от судна убедиться, что плавучий якорь находится в воде;

Закрыть входы плота, отрегулировав их так, чтобы обеспечивалась защита от непогоды и вентиляция в подтентовом помещении;

Вскрыть упаковку со снабжением, достать и прочитать инструкцию по со­хранению жизни на спасательном средстве.

Инструкция предусматривает, что необходимо установить командира плота.

Если среди спасающихся не оказалось командира или его заместителя, ука­занных в расписании по тревогам, то обязанности командира принимает на себя старший по должности и наиболее опытный из находящихся на борту коллектив­ного спасательного средства членов экипажа.

Воду с днища плота надо удалить, используя плавучие черпаки, насухо про­тереть днище губкой, входящей в комплект снабжения. При необходимости со­здать тепловую изоляцию от забортной воды надувают днище плота воздухом с помощью ручного меха. Если в подтентовое пространство проник из камер угле­кислый газ, нужно проветрить помещение.

Командир плота обеспечивает оказание первой медицинской помощи спаса­ющимся, получившим травмы, и больным.

Аналогичные действия осуществляются и в спасательной шлюпке. В ней также имеется инструкция или руководство по сохранению жизни.

Командир плота или шлюпки распределяет обязанности между членами эки­пажа коллективного спасательного средства. Он назначает вахтенных, которые должны осуществлять наблюдение за окружающей обстановкой, поручает наблю­дателям докладывать о любых обнаруженных плавающих предметах; те из них, ко­торые могут оказаться полезными, поднимают на борт.

Ведется постоянное наблюдение за состоянием плота. В штормовых услови­ях необходимо обеспечить постоянное наблюдение за шторками входов в спаса­тельный плот и готовность к заделыванию входов при их разрыве; разрушение входа ударом волны может привести к заполнению водой подтентового помещения и гибели людей.

Выделятся лица, ответственные за сохран­ность запасов питьевой воды и пищи, за сбор дож­девой воды, за ловлю рыбы и т. д. Нужно устано­вить санитарные нормы для сохранения обитаемо­сти спасательного средства.

Командир обязан вести дневник, в который заносится список людей, оказавшихся на борту пло­та или шлюпки, а также сведения обо всех происхо­дящих событиях.

Необходимо подготовить и использовать имеющиеся на борту плота или шлюпки средства для обнаружения: выставить и закрепить радиолокационный отражатель или за­действовать радиолокационный ответчик, включить в работу аварийный радиобуй. Пиротехнические средства следует использовать для привлечения внимания и по­дачи сигналов бедствия тогда, когда есть надежда, что они будут замечены.

Экипаж спасательного средства должен подготовиться к действиям при под­ходе судна-спасателя, взятию на буксир или подъему на борт спасателя и спасанию с помощью вертолета.

Как правило, после оставления гибнущего судна на спасательной шлюпке или спасательном плоту, когда нет реальной надежды добраться до ближайшего берега или района интенсивного судоходства, самое разумное - оставаться на месте аварии, где будут искать потерпевших бедствие. Шлюпки и плоты нужно собрать в одном месте; дежурные шлюпки или моторные спасательные шлюпки буксируют к этому месту плоты. Для самостоятельного передвижения плота используются греб­ки (плавучие весла). Можно также забрасывать в нужном направлении как можно дальше плавучий якорь, собранный в комок, а затем подтягиваться за дректов.

Шлюпки и плоты соединяют друг с другом фалинями или буксирными ли­нями, которые наращиваются другими имеющимися прочными концами и вытрав­ливаются на полную длину, чтобы избежать обрыва при волнении. Для уменьше­ния дрейфа выпускается плавучий якорь, а на плотах открывают днищевые бал­ластные карманы.

Высадка шлюпки и плота на берег. Подход к берегу и высадка на него представляет собой особенно опасную для спасающихся ситуацию, так как в поло­се прибоя шлюпка и плот могут быть перевернуты и разрушены ударами о при­брежные скалы и рифы.

Если имеется такая возможность, следует избегать высадки на скалистые участки. При подходе к берегу удерживать шлюпку перпендикулярно фронту вол­ны. Подготовить к отдаче плавучий якорь, нарастив его дректов имеющимися прочными концами.

Когда расстояние до берега будет прибли­зительно равно длине дректова, опустить плаву­чий якорь и несколько сместить центр тяжести шлюпки в направлении, противоположном бере­гу. Постепенно потравливать дректов, а если шлюпка начинает разворачиваться лагом к волне, удерживать его, чтобы не допустить раз­ворота.

При сближении с берегом нужно стре­миться удерживать шлюпку на пологом склоне крупной волны. Следование к бере­гу на гребне волны особенно опасно, так как оконечность шлюпки при этом резко опускается, что приводит к удару о грунт и опрокидыванию шлюпки.

Приближаясь на волне к береговой черте, нужно максимально увеличить скорость хода с тем, чтобы шлюпка была выброшена на берег как можно дальше.

На спасательном плоту для выброски на берег нужно так же опустить плаву­чий якорь и потравить дректов на всю длину. Люди на плоту должны разместиться на середине плота и как можно ниже. Надувной спасательный плот имеет малую осадку, и поэтому он скользит по поверхности воды, что уменьшает опасность уда­ров о грунт.

Спасание людей вертолетом. Для спасания людей вертолетом нужно под­готовить на аварийном судне посадочную площадку, освободив это место от ан­тенн, натянутых тросов и других предметов, за которые могут задеть лопасти винта вертолета или зацепиться спущенный с него трос. Вблизи от площадки установить вымпел для указания направления ветра.

Для предотвращения скольжения вертоле­та после посадки следует застелить площадку грузовой сетью из пенькового троса, которая должна быть прочно закреплена. Место посадки обозначить буквой "Н", выложенной белыми по­лотнищами. В темное время суток подсветить место посадки, вымпел, мачты, трубы, рубки, но так, чтобы освещение не ослепляло пилота. До посадки вертолета люди должны быть удалены с площадки. Судно сохраняет постоянными курс и скорость, если только от командира вертолета не последуют другие указания.

Если посадка вертолета на судно невозможна, то вертолет может принимать людей в режиме зависания. С вертолета спускается на тросе приспособление для подъема людей: спасательная корзина, спасательный пояс или иное.

Во избежание поражения статическим электричеством, заряд которого мо­жет достигать 250 000 В, не следует дотрагиваться до спущенного с вертолета ме­таллического троса с подъемным приспособлением, пока он не заземлится, прикос­нувшись к металлическим частям судна или к воде.

В подъемное устройство одновременно размещается только такое число лю­дей, какое указано с вертолета. В зависимости от типа устройства человек фикси­руется в нем поясным ремнем, лямками с карабином и т. п.

Если на судне нельзя выбрать место, безопасное для зависания над ним вер­толета и подъема людей, рекомендуется спустить на воду надувной спасательный плот и спасающимся перейти на него. Плот удерживать на фалине в 40-50 м от судна, подъем людей осуществлять с плота.

Оказание помощи терпящему бедствие судну. При оказании помощи тер­пящему бедствие судну капитан обязан, прежде всего, принять все меры для спасе­ния людей. Эта операция выполняется безвозмездно. Спасание судна, груза и дру­гого имущества производится лишь с согласия капитана бедствующего судна, при условии заключения договора о спасании.

До подхода к аварийному судну необходимо наладить с ним связь, выяснить положение и подготовить все аварийно-спасательные средства к предстоящим действиям, составить примерный план действий, размещения спасенных людей и оказания им медицинской помощи.

Для снятия людей с гибнущего судна при помощи шлюпки судно-спасатель выходит на наветренную сторону гибнущего судна и спускает подветренную шлюпку. Пока шлюпка производит снятие людей, судно-спасатель переходит на подветренную сторону аварийного судна, чтобы дать возможность шлюпке со спасенными людьми возвратиться по ветру и волне.

Если состояние погоды не позволяет спустить шлюпку, то спасение людей значительно осложняется. В этом случае линь подают другими способами, напри­мер при помощи линеметательных аппаратов или при помощи поплавка.

Для снятия людей с гибнущего судна может быть использован спасательный плот. Для этого судно - спасатель буксирует плот на длинном буксирном тросе, медленно пересекая курс гибнущего судна под его кормой и маневрируя таким об­разом, чтобы приблизить буксирный трос к судну и дать возможность экипажу это­го судна поднять его на палубу, а вслед за тем подтянуть плот к борту на подвет­ренной стороне. При успешном осуществлении такой операции можно посадить людей на плот и отправить их на судно-спасатель. В случае необходимости опера­цию повторяют.

Для снятия людей с судна, потерпевшего аварию у берега, может быть ис­пользована канатная переправа.

Рис. Канатная переправа для снятия людей с гибнущего судна

Хорошим средством для подъема людей на борт судна-спасателя является сетка. По сетке могут одновременно подниматься несколько человек, при этом имеется возможность оказания помощи физически слабому человеку или ранено­му, т. к. с обеих сторон могут подниматься другие люди, оказывающие ему по­мощь. Кроме того, необходимо использовать штормтрапы, рекомендуется также вдоль борта расставить людей с бросательными концами, при этом на подаваемой части линя должны быть завязаны беседочные узлы.

Оповещение при бедствии

Командиры воздушных и морских судов не должны медлить с оповещением системы поиска и спасания, если ситуация развивается и может привести к необходимости привлечения помощи. Это позволит системе поиска и спасания выполнить предварительное планирование на случай непредвиденных обстоятельств и вовремя оказать практическую помощь, если ситуация ухудшится.

Воздушными и морскими судами используются три произносимых сигнала о чрезвычайных ситуациях.

Сигнал бедствия «MAYDAY» (произносится - «МЭДЭ») используется для указания на то, что подвижное средство находится в состоянии угрозы непосредственной опасности и требует немедленной помощи, например, если с судна за борт упал человек и капитан считает, что необходима посторонняя помощь. Этот сигнал имеет преимущество перед всеми другими сообщениями.

Сигнал срочности «PAN-PAN» (произносится - «ПАН-ПАН») используется, когда безопасность подвижного средства находится под угрозой.

Сигнал срочности PAN-PAN должен использоваться, когда существует опасная ситуация, которая, в конечном счете, может вызвать необходимость привлечения помощи.

Этот сигнал имеет преимущество перед всеми видами сообщений, кроме сигнала бедствия.

Сигнал безопасности «SECURITE» (произносится - «СЕКЮРИТЭ») используется для сообщений, касающихся безопасности судовождения или передающих важные метеорологические предупреждения.

Любые сообщения, переданные после этих сигналов, имеют право первоочередности перед обычными сообщениями.

Обычно все эти сигналы повторяются три раза в начале сообщения.

Капитан бедствующего судна должен объявить о состоянии бедствия, используя сигнал «MAYDAY».

Более подробный перечень процедурных слов, используемых при поиске и спасании, представлен в Международном своде сигналов.

Способы оповещения

Передачу оповещения о бедствии производят на одной из частот, приведенной в табл. 8.1.

Любую передачу о бедствии желательно предварять соответствующим сигналом тревоги. В отдаленных океанских районах вызов бедствия должен передаваться в KB сети «судно - берег» на береговую радиостанцию, в особенности, когда на вызов бедствия на частоте 2182 кГц или на канале 16 не отвечают другие станции.

Если есть сомнение, что сообщение о бедствии принято, его следует передать также на любой имеющейся частоте, которая может использоваться в местных районах, на которой можно привлечь внимание, такой как частота межсудовой связи.

Таблица 8.1. Частоты радиосвязи, кГц, при бедствии

В любом случае до перехода на другую частоту необходимо выждать, чтобы дать возможность запрашиваемой стороне ответить.

В случае отказа судовой радиостанции можно осуществить передачу сообщения переносным оборудованием, имеющимся в спасательных средствах.

Морские аварийные радиобуи-указатели местонахождения . Аварийные указатели местонахождения являются альтернативными средствами оповещения. Их предполагается использовать, когда другие до­ступные средства оповещения оказались недостаточными.

Морской аварийный радиобуй приводится в действие автоматически после попадания в море, или вручную, и передает сигнал, который оповещает поисково-спасательные службы. Кроме того, АРБ служит приводом для спасательных средств.

Типы морских спутниковых буев:

406 МГц спутниковый буй, сигналы которого ретранслируются через спутники системы КОСПАС-САРСАТ;

Радиобуи системы ИНМАРСАТ-Е, их сигналы ретранслируются через спутники системы ИНМАРСАТ;

Не спутниковый УКВ радиобуй, работающий на канале 70, используемый вблизи берега вместо спутниковых радиобуев там, где имеются приемные станции.

Большинство радиобуев обеспечивают приводные сигналы на 121,5 МГц, а некоторые морские радиобуи могут совмещать в своей конструкции и радиолокационный ответчик (SART).

Большинство морских радиобуев сконструировано так, что они приводятся в действие автоматически, когда судно тонет. Морской радиобуй сообщает, каким образом он приведен в действие: автоматически или вручную. Некоторые модели аварийных радиобуев могут иметь также встроенные средства обработки сигналов GPS.

Рекомендуется, чтобы включенный морской радиобуй, даже включенный по ошибке, оставался включенным до тех пор, пока спасательно-координационный центр не будет информирован о ложной передаче оповещения о бедствии. Это даст возможность спасательно-координационному центру оперировать более точным определением координат и идентификацией, что позволит разрешить проблему ложного оповещения без ненужной отправки поисково-спасательных средств. Капитан должен немедленно попытаться известить спасательно-координационный центр другими средствами о том, что тревога ложная.

Требования Конвенции СОЛАС к судам включают следующее:

Двухсторонняя УКВ радиотелефонная аппаратура и радиолокационные ответчики для спасательных средств должны быть размещены на каждом борту в положении готовности к перемещению на борт спасательных средств;

Радиолокационный ответчик для поиска и спасания (SART), после включения вручную, действует автоматически, принимая импульсы радиолокатора. Он автоматически посылает серии импульсов, которые отображаются на экране радиолокатора как группы удлиненных точек, подобно сигналам радиолокационных маяков-ответчиков (RACON).

Судовое сообщение о бедствии . В первоначальное сообщение о бедствии следует включить столько нижеуказанной информации, сколько это практически целесообразно:

Идентификация судна;

Координаты;

Характер бедствия и вид требуемой помощи;

Погода в непосредственной близости, направление ветра, волны и зыби, видимость;

Время оставления судна;

Число оставшихся на борту членов экипажа;

Количество и тип спущенных спасательных средств;

Находятся ли аварийные средства определения местонахождения на спасательном средстве или в море;

Количество серьезно раненных.

Алгоритм действий судов, находящихся в бедственном положении,

приведен на рис. 8.3.